ＭＤ馬鹿一代ＬＤ版 : 2013年08月

アマノジャックなイジリアンのＤＡＸと申します。ＣＳ系のＭＤやＣＴが大好きです、21年からはCT125に夢中でFBも始めました。

2013年08月

2013年08月28日00:22

ＣＴで“ＴＡＫＡＯさん”の工房へ

カテゴリ: ソロツー・お散歩

１３年８月

今日は夜勤明けながら、ＡＴＣエンジンの検証作業と平行して、ある目的で出動した。

帰宅後久々に青ＣＴで出発、クールメッシュシートと中型風防のテストも出来るな。

昼食はまたマグロ丼のお店へ行った。今回はネギトロも混ざったミックス丼にしたが、マグロの味噌汁付きで７００円とは嬉しいね。

さて向かった先は、「ホンダＺ」が目印の“ＴＡＫＡＯさん”ガレージでした。

ここは自宅兼工房で、個人の環境としては羨ましい設備です。この日はＣ１００改で遊んでおられましたが、旧車からハイテクまで、氏の作品は独創的で真似できない奥深さが在ります。

早速に本題に入ります、ＡＴＣの欠けたエンジンマウントを、ＴＩＧ溶接での修理お願いしました。

ちょうど時間が空いたらしく、その場で作業に取り掛かってくれました。溶接するとケースが歪むとの事で、先にバーナーで充分に加熱します、熔けそうな部品は事前に外す必要があります。

個人の趣味で持っている事が珍しい、アルゴンを使うＴＩＧ溶接機ですが、使い方も独学でマスターしたそうです。

上等な材質のアルミ棒を使って肉盛して頂きました、自然冷却で放置した後は一気に仕上げまで終わらせ、その間１時間足らずでした。

“ＴＡＫＡＯさん”ありがとうございました、本当に助かりました。

中々恩返しが出来ませんが、また面白いネタがありましたらお手伝いさせて下さい。

帰りは睡魔に襲われ居眠り運転で危なかった（笑）、白い悪魔やパンダ車も多く退屈しませんでした。メッシュシートカバーと風防の効果もＯＫでした、さあ後2週間程で新エンジンを完成させられるのか？。

頑張れ　俺

2013年08月27日23:16

ＡＴＣ１２５エンジンの検証Ⅴ

カテゴリ: ＣＳ９０系検証

１３年８月

今日も夜勤明けだったが、気力が充実していると検証にも力が入る。２時間程しか仮眠できなかったが、仕事そっちのけで脳細胞の活動はエンジンの事で一杯なのだ（爆）。

さて最後の検証となったが、ＭＤ９０のキックシャフトをＡＴＣ１２５ミッションに組めるのか？の確認を行った。キックギアは２２丁であったが、果たしてモジュールと言うかバックラッシュや噛合わせは如何に・・・・。

これがＭＤ９０ケースに入っていた状態、ローのカウンターギアは３３丁である、当然ながら純正の状態なので引っ掛かりなく普通に回った。

で今回の比較がこれだ、左がＡＴＣ用３２丁で右がＭＤ用３３丁である。１丁しか差がないので直径は１ｍｍも違わない、とにかくＡＴＣ用のケースに組んで当たりを診た。

ＭＤ用の３３丁なら普通に組めるし抵抗もない、逸る気持ちを抑えながら３２丁を組んで診ると・・・・。

特に隙間が大きく噛合わせが緩いとも見えない、何かいいんじゃねぇ～♪。ＨＯＮＤＡはこんな互換性まで考えてギアを造っているのかな？、素人考えでは歯数で直径が決まると思ったが、１～２枚の差なら調整可能なのかな？？。まあ結論としては、危なげなく使えそうだ、やっと先が見えてきた。

よし、これでＡＴＣ１２５エンジンへ、キックスターターを着ける目処が立った。後は使いながら不具合を直して行くしかない、さあ次は溶接をお願いしないと・・・。

2013年08月26日14:27

ＡＴＣ１２５エンジンの検証Ⅳ

カテゴリ: ＣＳ９０系検証

１３年８月

今日は遅出の出勤なので午前中は作業を少々、昨夜に寝ながら考えた方法で分解を再開した。

実はこのシフトドラムの末端が叩いても抜けず中断していたのだが、ＰＬを見直すとネジ込み式の部品と解り、モンキースパナで簡単に外せた^^;。

これでやっとミッションが抜けた。まず最初に両ケースの比較を行ったが、シフトドラムの固定方式が異なったので嫌な予感がしていたのだった。

左の赤○がＡＴＣ１２５用で、右の黄○がＴＲＸ１２５用である。シフトドラム末端を支える穴がＡＴＣはΦ１４ｍｍで、ＴＲＸはΦ１２ｍｍ＋ニードルベアリング入りだった。座繰りの深さも微妙に違い、これではＡＴＣミッションをＴＲＸのＬケースに納める事が出来ないじゃないか(>_<)。

ここで気が付いた方は居るかな？、ミッションシャフトの軸受けが、ボールベアリングと片側は旧態依然のメタルで混在している、ＭＤ９０と同じく進化を止めたシーラカンスだよね。

ドラム側もノギスで測ったが、やはりここで設計変更になっていた、副変速機を廃してスーパーＬｏとリバースを造る大変更だったからね。

ミッションのギア比は実際に数えて検証したが、ＡＴＣとＴＲＸは４速とも完全に同じ歯数であった。ＣＳやＣＬの４速に比べるとクロスだとも判った、驚いたが１速は稀少な国内仕様のＳＴ（マイティーＤａｘ）用と同じだった。

これではＭＤ９０のキックギアを移植する作戦も危うくなった、３３丁に噛むキックを３２丁に合わせて上手く噛むのか？？。ミッションとシフトドラムごとＣＳやＣＤ用にする方法もあるが、それは不具合が出た場合に検証しよう。

これらが破損したギアだ、どんな衝撃だったのだろう、即廃車だったのだろうね。ケース内部は割れなかったようなので再使用するしかない。

今回はＡＴＣ１２５エンジンを再生するのが目的なので、ＡＴＣのシャフトへＴＲＸのギアを入れて後家合わせとし一丁上がり。

捨てた部品と、生残った部品がこちら、まあ勉強になりました(^^)v。

では結論、ＬケースはこのＡＴＣ用を溶接肉盛りして再使用するしかない。Ｒケースは、シフトドラムのストッパーアーム取付ボスが折れたＡＴＣ用は捨て、同じ形状だったＴＲＸ用を使う。ベアリングやＯＩＬシールは再使用とし、普通に動くのかのテストを最優先とする。その他の部品は手持ちがあるので、１台分には充分だろう。

それにしても、ここまで酷いダメージがあったとは、とんだ食わせ物のエンジンだった・・・(>_<)。

2013年08月25日22:23

ＡＴＣ１２５エンジンの検証Ⅲ

カテゴリ: ＣＳ９０系検証

１３年８月

今日は日曜出勤で１日中カッパを着て過ごした。お天気の日曜は気が滅入るが、雨だと逆に諦めがつく。

明日は遅番になったので、帰宅後に作業を再開した、いよいよＡＴＣ１２５の１号エンジンも解体するのだ。

ＡＴＣ１２５のＲケースカバーは見ての通りキックシャフトの穴が無い、外観の鋳型はＣＴもＭＤも同じ物に見える。＋ビスは錆が多く、何故か２本だけ８ｍｍ頭のボルトだがこれが純正らしい。慎重にショックドライバーを使って外したが、泥が詰まって滑り易かった。

まずはスクリーンのチェックだ、何か粒々があるがこれくらいは許せる範囲だろう。

っと何かの金属片を発見！、これは歯車が欠けた残骸のようだ。もう既に嫌な予感で分解を進めるのが恐ろしくなった(>_<)。

ケ－スの内部でカラカラ音がすると気が付いていたが、こっこれはｊｊｊシフトドラムストッパーアームの付根が折れて外れていた(;_;)/~~~。ＣＴ１１０ではこのトラブルをよく聞くが、ＡＴＣも同じ弱点があるのだろう。

スプリングはこんな所に落ちて引っ掛かっていた、これは重症かもしれないと冷汗が・・・。

次はクラッチを外そう、この辺はＭＤやＣＴで慣れているので特に難しい所はない。

んが！遣ってしまった(>_<)、ここの＋皿ビスは鬼門なのでショックドライバーを使ったが、片側は何と＋ドライバーのビット先端が捻じ切れ、溝にまんま残ってしまった（大汗）。ドイツ製の工具だったが、ビットはスト●ート製を買い足した物でナマクラであった（爆）。色々と外す方法を試みたが、結局はアルミの部品をへし折って外した。この部品は沢山持っているので短気に進めてしまった。

純正の特殊工具である、クラッチホルダーとロックナットレンチでサクサクと外していった。

プライマリー/ドリブンギアは１８×６７丁であった、これでＣＳ系は国内ＳＴ９０以外は全て同じ１次減速比と判明した。

１次側の遠心クラッチはウエイトが３６枚も入っており、ＭＤ等の２８枚より多く低回転からトルクで繋がる仕様なのだろう。

更にケースを割るべく、また＋ビスをショックドライバーで確実に外して行った。ここでまた１本の状態が悪く舐めてしまった(>_<)(>_<)。もう嫌だぁ～どうせ左右ケースとも破損品なので叩き割りたくなってしまった。気を取り直しタガネで気長に緩めて何とか外せた(^^)v。

やっとご開帳となったが、極め付けはこれ j j j (;_;)/~~~。砕けて３分割されたミッションギアが転げ落ちた＼(-o-)／、こりゃマウントの欠けどころか完全にミッションが逝った大ダメージエンジンじゃないか！。

続いてミッションを抜こうとしたが、プラハンマーで叩いても抜けないので、本日は頭を冷やすため強制終了。

破損したミッションは２速と３速の部品だったが、手持ちの部品の組合せで修理できるのか？？？。

何かドット疲れが出た、やはり中古で売るようなエンジンは何かありますなぁ、特にアメ公の整備は酷すぎる。

明日は午前中が自由な時間なので、寝ながらシュミレーションして策を練ろう、と日記には書いておこう（自爆）。

2013年08月24日21:56

ＡＴＣ１２５エンジンの検証Ⅱ

カテゴリ: ＣＳ９０系検証

１３年８月

奇跡的な連休になったので、早起きをして新エンジンの検証作業をするつもりだったが・・・、気が付けば朝から雷雨だった(>_<)。折角モチベを高めていたのにガッカリで、２度寝してしまった（笑）。

まあ室内での作業もあるので時間はいくらあっても足りないくらいだ、一番嫌いなパッキン剥がしを進めたが、たったこんな部品でも１時間くらい掛かってしまう。

所でＡＴＣ１２５は、ＰＬやＳＭにも副変速機の歯数が書いてない、せっかく開けたのでギヤ比の検証も行うのだ。結果的にはＨｉは直結の1.000で、Ｌｏは21/23X27/16=1.541だった。この先も４速ミッションやプライマリーギヤの歯数も記録して行こう。

ドライブスプロケットは１４丁が純正だが、ＣＴ１１０の１５丁とは互換性がなく、ギヤ比の選択余地が少ない。純正部品が無くなったら一番困る部品だが、まずは走らせるのが先決だ。これは４２０化に向け４２８の新品を旋盤で薄く加工してもらった、“ＰＧ１０３さん”やっと使うチャンスが訪れましたm(_~_)m。

でわ、２号エンジンから先に解体を始めよう。これはピストンが焼付き、雑に分解されたエンジンで、欠品だらけなので部品取りにしかならない。雨が止まないので狭いがカーポートの下で作業を開始した。

まずは気になっていたＯＩＬフィルターのスクリーンを抜いてみたら・・・、絶句！これは過去最悪に酷い、裏表ビッシリとスラッジが詰まっとる j j j 。これではOILが回らず焼付くわなぁ～、よく診ると植物が枯れた葉とゆうか腐葉土なのか？、おそらく野外で分解組み立てを行ったアメ公の仕業だろう。

このエンジンはTRX125用だが、左右ケースはATC125と同じに見える。ピストンピンはダメージがあったが、クランクやベアリングはガタもなくまだ使えそうだ。

サブミッションへ伸びる長いシャフトは落としたのか曲がっていた、４速ミッションは使えそうだが、CL等の４速とは微妙にギア比が違っていた。これではキックギアの組込みに不安が残る、ATCエンジンの方はまだ分解してないので、ＴＲＸとの違いを含めて検証を急がねば・・・・。

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